Переход Яковлева через горы

Не прошло и месяца, как Владимир Яковлев работает полпредом президента в Южном федеральном округе, а бывший питерский губернатор уже нашел проект, претендующий на звание «стройки века». Напомним, что масштабные строительные проекты сопровождали всю деятельность г-на Яковлева в Санкт-Петербурге, а сами, в свою очередь, неизменно сопровождались скандалами. Вчера на совещании с руководством Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) в заботах о том, как увеличить грузопоток на юге страны, г-н Яковлев горячо поддержал идею переноса участка дороги Туапсе--Адлер с побережья за горы.

Этот проект СКЖД еще только прорабатывает. По предварительным подсчетам НИИ «Гипротранс», перенос 103 км железнодорожного полотна с береговой линии Черного моря за горы обойдется в 45--46 млрд руб. И хотя, как признался начальник СКЖД Владимир Воробьев, в руководстве ОАО «РЖД» многие к этой идее относятся со скепсисом, г-н Яковлев уверен, что проект чрезвычайно актуальный и только с его реализацией можно будет говорить о полноценном развитии черноморских курортов Краснодарского края. Г-н Яковлев убежден, что пока «инвесторам будут показывать железную дорогу в считаных метрах от пляжа и бетонные блоки в море, они к нам не придут». При этом полпред не сомневается, что деньги на перенос дороги можно найти за счет тех, кто будет осваивать 103 км освободившихся от железнодорожного полотна пляжей. Помимо курортных бизнесменов деньги на проект, по его мнению, можно получить и от компаний, которые будут размещать производства вдоль новой, «загорной», железнодорожной ветки. У СКЖД позиция более приземленная: по мнению Владимира Воробьева, в значительной степени проект может профинансировать само ОАО «РЖД», поскольку новая дорога позволит пропускать больше грузов.

Главный инженер СКЖД Игорь Илюхин так описывает нынешнее состояние построенного почти 80 лет назад участка Туапсе--Адлер: "Периодически во время шторма или падения какого-нибудь камня движение на этом участке сейчас останавливается. В 1914 году средняя полоса защитных пляжей, отделявших дорогу от моря, составляла 34 м, к 2000 году она уменьшилась до 1,5 м, а кое-где и вовсе равна нулю при норме 25 м". В советское время на борьбу с морем ежегодно в буквальном смысле бросались сотни тысяч кубометров породы, однако с середины 1990-х годов деньги на это не выделялись. Выстроенная в море бетонная заградительная стена хотя и защищает железнодорожное полотно, но уродует внешний вид побережья и нарушает прибрежную экологию.

Маршрутов будущей ветки рассматривается три, причем два из них должны пройти через курорт Красная Поляна. Владимир Яковлев вчера настоятельно рекомендовал железнодорожникам посоветоваться с учеными, экологами и Красную Поляну «железной дорогой все-таки не нагружать». Поэтому скорее всего предпочтение будет отдано тому маршруту, который пройдет в 6--15 км от морской береговой линии и удлинит дорогу от Туапсе до Адлера на 11 км. Новая ветка позволит железнодорожникам реанимировать и советские транзитные потоки грузов, шедшие по СКЖД в Грузию, Азербайджан, Армению, так же, как сейчас пошло зерно через Чечню в Дагестан и далее по Каспию в Иран. Правда, для того чтобы возобновить железнодорожное сообщение с Грузией, по словам Владимира Яковлева, еще потребуются дополнительные политические усилия.

Тему переноса железной дороги за горы полпред намерен продолжить в июне в Сочи вместе с главой РЖД Геннадием Фадеевым и заинтересованными в проекте бизнесменами. Возможно, к тому времени проект станет частью программы по развитию курортного комплекса России, которую сейчас в рамках Госсовета готовит губернатор Краснодарского края Александр Ткачев. По крайней мере полпред Яковлев на это надеется.

У всех этих планов есть один жирный минус. Все «стройки века», которые осуществлялись под патронатом г-на Яковлева, -- кольцевая автодорога в Питере, дамба в Финском заливе и восстановление затопленной ветки метрополитена -- так и остались не построенными и к тому же четко ассоциируются в сознании обывателя с «нецелевым расходованием бюджетных средств». Только в восточное полукольцо КАД нужно инвестировать около 45 млрд руб., а общая стоимость дамбы приближается к 1 млрд долл. Вначале говорили, что восточное полукольцо, строительство которого началось в 1998 году, будет сдано к 300-летнему юбилею Петербурга, потом сроки сдвинулись на 2005 год, теперь уже говорят о 2007--2008 годах. Дамбу, без которой Петербургу угрожает разрушительное наводнение, еще с 1980-х годов обещают построить «в ближайшие годы», но этим заверениям город давно уже не верит. В 2000 году на стройке дамбы вспыхивали забастовки. В 2002 году бывшие коллеги Яковлева по Смольному -- Алексей Кудрин и Герман Греф -- прямо обвинили губернатора в неспособности довести стройку до конца. Осенью 2002 года главное контрольное управление президента выяснило, что сроки строительства КАД сорваны из-за привлечения плохих подрядчиков и неудовлетворительной подготовки тендерной и проектной документации, а также беспорядка с организацией финансирования. В январе прошлого года выводы ГКУ получили подтверждение -- прокуратура Петербурга установила, что одна из фирм по предоставленным во время тендера фиктивным документам похитила 4,5 млн руб. А в декабре 2003 года по решению Минприроды обе стройки -- и КАД, и дамбы -- были временно заморожены.

Время новостей
http://flb.ru/info/27010.html

06.04.2004