Нездоровая конкуренция,

"Девятнадцатого марта президент России Владимир Путин на встрече с премьер-министром Украины Юлией Тимошенко обсудили не только общие экономические задачи, но и конкретные инвестиционные проекты. Особого внимания российского президента удостоилась программа совместной разработки и производства пассажирского самолета Ан-148. Новый лайнер президент назвал "очень хорошим", а саму программу его создания - "перспективной". "В феврале украинские и российские партнеры подписали соответствующее соглашение о развитии этого проекта. Объем рынка оценивается примерно где-то в 480 машин. При этом примерно половина - для стран СНГ. Это действительно хорошая работа", - заявил В.Путин.

Казалось бы, после такой высокой оценки началу серийного производства российско-украинского регионального самолета Ан-148 уже ничего не может помешать, но, как ни странно, все оказалось гораздо сложнее. Производство активно тормозится рядом российских чиновников.

Не секрет, что в России и других странах СНГ давно назрела необходимость обновления парка воздушных судов. Устаревшие Ту-134 и Ту-154 требуют замены на новые, более современные машины. В связи с этим высокие шансы на успех имеют сегодня две отечественные разработки: Russian Regional Jet (RRJ) фирмы "Сухого" и уже упомянутый Ан-148 от АНТК им. Антонова. Реализация обоих проектов осуществляется с помощью двух крупнейших российских лизинговых предприятий в области авиации - "Финансово-лизинговая компания" (ФЛК) и "Ильюшин-Финанс" (ИФК). Именно через них государство поддерживает сегодня наиболее перспективные схемы реализации современных самолетов.

Проблема, однако, состоит в том, что подготовленный Минпромэнерго осенью прошлого года проект программы поддержки российского авиапрома стоимостью $2,5 млрд построен по принципу "всем сестрам по серьгам" и без учета рыночного спроса. Вместо того чтобы сосредоточить все имеющиеся ресурсы на наиболее востребованном сегодня проекте (все той же региональной авиации), программа предполагает распыление средств и провоцирует коррупцию при их распределении.

Можно долго дискутировать о технических преимуществах и недостатках самолетов RRJ и Ан-148 (надо сказать, что большинство экспертов все же отдают предпочтение последнему), но при этом существует один, наиболее весомый в наших рыночных условиях аргумент: Ан-148 гораздо дешевле своего конкурента. Да и производство его на 70% российское, в то время как RRJ наполовину состоит из импортных комплектующих. Наконец, Ан-148 уже реально существует, он прошел испытания, и его серийный выпуск можно начать уже в следующем году, тогда как запуск RRJ отстает на несколько лет. Казалось бы, Ан-148 надо быстрее запустить в серию, не дав возможности занять рынок пассажирских авиаперевозок России и СНГ бразильским и канадским производителям. Но на деле все происходит с точностью до наоборот. И отнюдь не из соображений государственной выгоды.

Компания "Ильюшин-Финанс" стала победителем на конкурсе Минэкономразвития РФ по отбору инвестиционных проектов лизинга воздушных судов в 2001 году. Положение о конкурсе предполагало вложение бюджетных средств в наиболее перспективный и проработанный лизинговый проект по передаче новых отечественных самолетов российским авиакомпаниям, которым был признан Ан-148. Предусматривалось, что государство определит форму поддержки только этого проекта из трех возможных вариантов: участие в капитале лизинговой компании, субсидирование процентных ставок и предоставление гарантии по кредитам. Однако по настоянию тогдашнего руководителя Департамента инвестиционной политики Минэкономразвития РФ Игоря Гаривадского, в список победителей была внесена и Финансово-лизинговая компания, продвигающая RRJ. Ныне г-н Гаривадский является заместителем руководителя Федерального агентства по промышленности и продолжает опекать ФЛК.

За время существования авиализинговых компаний государство вносило бюджетные средства в уставные капиталы ИФК и ФЛК дважды. При этом из заявленных ИФК 2520 млн руб. государством было выделено лишь 1620 млн, а из заявленных ФЛК 1500 млн деньги были выделены полностью. Позднее Минпромэнерго приняло решение добавить в уставной капитал ФЛК еще 385 млн руб. вне конкурса проектов лизинговых компаний. Кстати, решение о дополнительном выделении средств было вынесено не без участия Минэкономразвития РФ, где его активно лоббировал все тот же г-н Гаривадский. Дополнительные средства планировалось якобы направить на финансирование проектов ФЛК по поставке 8 авиалайнеров Ту-204 для "Владивосток-Авиа". Но простые расчеты показывают: этих денег не хватило бы даже на постройку одного такого самолета.

Невзирая на странности с использованием госсредств в ФЛК, на днях консорциум из четырех российских финансовых учреждений (Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк и Росэксимбанк) подписал соглашение о кредитовании проекта RRJ на $200 млн в ближайшие два года. При этом половина всей суммы будет предоставлена под гарантии правительства, что уже записано в госбюджете 2005 года. По поводу способов возврата данного кредита и процентных ставок банкиры и представители ФЛК сейчас предпочитают отмалчиваться. Напомним, что с 2003 г. создатели RRJ уже неоднократно увеличивали стоимость проекта. Изначально они планировали потратить $410-440 млн, из которых у государства просили всего $38,9 миллиона. Но к началу 2004 г. расчетная стоимость программы НИОКР выросла до $600 миллионов. В настоящее время на ее реализацию, по данным разработчиков, требуется уже $750,13 млн - это только на создание самолета, и еще порядка ?300 млн составляет российская часть затрат на создание двигателя. Все вместе превышает $1,1 миллиарда. В результате с учетом всех затрат цена одного самолета может достичь $30 млн, что просто неподъемно для российских авиакомпаний. На мировом рынке подобное предложение вызовет лишь смех конкурентов с их куда более дешевыми аналогами.

Что дальше? Сейчас ФЛК стремится занять монопольное положение на внутреннем рынке региональных самолетов и добиться дополнительных государственных субсидий и иных преференций (как это пытались сделать для Ту-334, создавая и продвигая "Национальный проект 334"), с тем чтобы получить возможность продавать самолеты по заниженной цене порядка $18-20 млн за единицу (кстати, уровень цен Ан-148). В этом случае российский госбюджет становится донором не только для отечественных, но и для иностранных авиакомпаний, поскольку в производстве RRJ планируется использовать огромное количество импортных комплектующих. Размер государственной бюджетной поддержки продаж RRJ будет зависеть от серии. Но даже для 200 самолетов она может составить $1,5-2 миллиарда. Для российского бюджета проект RRJ может вылиться в $3-4 млрд убытков, которые рано или поздно придется списать. Заметим, что за такие деньги можно реализовать не один действительно "прорывный" продукт в отечественном авиастроении. Хотя, возможно, у госчиновников имеются совсем иные резоны…

Заметим, что, кроме всего сказанного, для изыскания средств на создание RRJ у государства запрашиваются многочисленные льготы и преференции. Это освобождение от таможенных пошлин и НДС на импортные комплектующие и материалы или отсрочка от уплаты НДС до поступления платежей за готовые самолеты, а также отмена пошлин на все ввозимые в Россию иностранные самолеты (чтобы не нарваться на аналогичные барьеры при экспорте RRJ в другие страны). На деле последнее требование разработчиков RRJ открывает российский рынок для мощной экспансии иностранных самолетов, чего с нетерпением ждут зарубежные конкуренты. В итоге получается, что, реализуя свои амбиции по проекту RRJ, его авторы и покровители готовы своими руками поставить крест на российском гражданском авиапроме.

Довольно странным кажется еще одно обстоятельство - участие во всей этой истории вокруг финансирования проекта RRJ главы Минэкономразвития РФ Германа Грефа. По сведениям газеты "КоммерсантЪ", лично г-н Греф настоял на подписании соглашения о выделении $200 млн и участии в программе RRJ четырех российских госбанков. Неужели куратор российской макроэкономики уже стал настолько самостоятельной политической фигурой, что может не считаться с мнением президента страны, признавшего проект Ан-148 наиболее перспективным на сегодняшний день? Или у министра появились свои приоритеты уже не только в экономике, но и в политике?.."

http://www.utro.ru
http://flb.ru/info/33961.html
Иван ТРЕГУБОВ, 31 марта
31.03.2005