Полный улет

Скандал, разразившийся после введения временного запрета на эксплуатацию дальнемагистрального самолета Ил-96-300, еще раз продемонстрировал, в сколь глубоком кризисе пребывает отечественное авиастроение. И хотя полеты Илов могут возобновиться уже в октябре, точку в конфликте, по-видимому, ставить рано. Надзорные органы предъявляют серьезные претензии к качеству отечественных самолетов, производители же в ответ обвиняют чиновников в лоббировании интересов авиакомпаний, предпочитающих летать на иностранных машинах. "Итоги" решили дать слово участникам конфликта - руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александру Нерадько и генеральному директору компании "Ильюшин Финанс Ко" Александру Рубцову

Александр Нерадько: "Реакция производителя потрясла специалистов по безопасности полетов"

"- Александр Васильевич, можно считать конфликт вокруг Ил-96 исчерпанным? И когда ваша служба разрешит эксплуатацию самолета?

- Предприятия - разработчики и производители самолета согласились с необходимостью устранения допущенного брака и согласовали перечень необходимых работ. Ремонт технически можно будет закончить в сентябре. Если удастся уложиться в этот срок, то уже с октября полеты Ил-96 возобновятся. Главное, мы добились того, что доработки будут произведены.

- Скандал получился громким. Это связано с тем, что среди бракованных самолетов оказался и президентский лайнер?

- Разногласия авиакомпаний с производителями самолета начались давно. Мы периодически получали жалобы от авиаперевозчиков. Например, еще в конце июля "Аэрофлот" заявлял о том, что надежность агрегатов гидросистемы Ил-96-300 снижается, при этом многократные обращения в авиакомплекс имени Ильюшина положительных результатов не дали. 9 августа 2005 года мы получили похожее обращение от председателя авиарегистра МАК (Межгосударственный авиационный комитет. - "Итоги"), в котором они также просили "принять необходимые меры по обеспечению безопасности полетов самолетов Ил-96-300, вплоть до временной приостановки их эксплуатации". После того как в начале августа произошли еще два инцидента, в том числе с президентским лайнером, межведомственная комиссия выявила грубый производственный брак в агрегатах тормозной системы. Мы потребовали его устранить, но и в этот раз ничего не было предпринято. Только после этого нам пришлось пойти на крайние меры и временно приостановить эксплуатацию. Ничего необычного в этом нет. За последние пять лет приостанавливалась эксплуатация вертолетов Ми-6 и самолетов Ил-18 для пассажирских перевозок. Однако такой нервной реакции тогда не было.

- Авиапроизводители считают действия вашей службы неадекватными, поскольку обнаруженные неполадки не могли, по их словам, привести к авариям.

- Существуют международные стандарты, которые определяют категории событий, влияющие на безопасность полетов. Это так называемые инциденты, то есть предпосылки к авиационному происшествию, которые подлежат обязательному расследованию межведомственными комиссиями. Главная цель расследований - сделать так, чтобы инциденты не превращались в авиационные происшествия, самые неприятные события в авиации. И обычно благодаря согласованным действиям авиакомпаний, производителей авиационной техники и нашей службы этого удается добиться: в России случается порядка полутора тысяч инцидентов в год, а происшествий - десять - пятнадцать. Однако в этот раз мы столкнулись с серьезным недопониманием. Производитель был проинформирован о том, что на его самолете есть предпосылки к авиационным происшествиям. Межведомственная комиссия единогласно установила их причину: грубый производственный брак агрегата тормозной системы. Но реакция производителя потрясла специалистов по безопасности полетов. Оказывается, по мнению производителя, вероятность происшествия при таком отказе очень мала. И все... Между тем известно, что авиационные инциденты никогда не происходят по одной-единственной причине, а являются следствием сочетания ряда неблагоприятных факторов. И, к сожалению, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются в процессе конструирования, изготовления или технического обслуживания воздушных судов. Поэтому необходимо принимать меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого аварийного фактора. Это азбука. 70 процентов аварий списывается на человеческий фактор, но обычно ошибкам пилота предшествуют именно технические неполадки. Если конкретнее, то обнаруженные нами недостатки могли привести к внезапному самопроизвольному затормаживанию колес и их разрушению на одной стойке шасси при разбеге самолета на взлете или пробеге на посадке. Кроме того, обломки колес могут повредить топливный бак. Может быть, стоит все-таки устранить брак, а не заниматься теорией вероятности и не испытывать судьбу?

-Так что же, производители отказались устранять дефекты?

- Производители начали перекладывать ответственность друг на друга. Вначале они попытались списать брак в работе на "грязную" гидрожидкость. Но исследования подтвердили ее соответствие требуемому классу. Затем конструкторское бюро Ильюшина сообщило, что виноват воронежский авиационно-строительный завод. А в ВАСО объясняют брак тем, что плохо сработал Балашихинский литейно-металлический завод. В свою очередь в Балашихе все попытались снова объяснить "грязной" гидравликой. Думаю, производитель уже давно должен был решить вопрос с наименьшими для него затратами.

- А большие получаются затраты?

- Судите сами, таких агрегатов на самолет требуется шесть. Один стоит порядка 300 тысяч рублей, или 10 тысяч долларов, - для авиации цифры несерьезные.

- Производители подозревают вашу службу в лоббировании: мол, известное решение выгодно крупным российским авиаперевозчикам, в том числе "Аэрофлоту", который давно хотел отказаться от Илов в пользу иностранной техники.

- В этой истории нет никаких "политических технологий", проблема носит исключительно технический характер. За рубежом никому и в голову не пришло бы развязывать пропагандистскую войну по такому поводу. Главная проблема в том, что наш авиапром до сих пор не хочет смириться с тем, что в мире действует принцип "клиент всегда прав", и своим отношением к делу сам расчищает дорогу для иностранных производителей. Вместо того чтобы спокойно устранить несложные технические проблемы и тем самым повысить качество своей продукции, прибегают к другим, абсолютно бесперспективным методам. Приведу лишь один пример: в 1996 году у Boeing 757 в Екатеринбурге во время посадки разрушилась стойка шасси. Кто-нибудь, кроме специалистов, слышал об этом? Нет. Почему? Без всякого вмешательства государственных структур фирма Boeing тут же отправила в Екатеринбург сборный ангар, отремонтировала в нем самолет, устранила все недостатки, и самолет улетел. Более того, в компании исследовали отказавший блок и через два месяца выпустили директиву по изменению правил его эксплуатации. Хотелось бы когда-нибудь увидеть похожую реакцию и у российских производителей. А что касается последнего случая, наша позиция проста: Ил-96 - хороший самолет. После устранения технических недостатков эксплуатация его будет продолжена.


Александр Рубцов: "Еще большой вопрос - имел ли Нерадько полномочия останавливать парк"

- Александр Иванович, как скоро могут быть устранены недостатки, выявленные у Ил-96-300?

- Первые самолеты для авиакомпании "Красноярские авиалинии" уже доработаны. Мы отправили все документы, в том числе акты о выполненных работах, в федеральные ведомства - по промышленности и по надзору в сфере транспорта. Решение о выпуске в эксплуатацию этих самолетов может быть принято уже в ближайшее время, в дальнейшем планируем вводить самолеты по мере устранения неисправностей.

- Представители вашей компании не раз говорили, что считают запрет на эксплуатацию самолетов несправедливым. Почему?

- Дело в том, что в мировой практике остановка авиапарка происходит, как это ни прискорбно, после катастроф. Это, наверное, первый в мировой практике случай, когда запрет на временную эксплуатацию самолета произошел из-за события, которое принято называть инцидентом. Кроме того, неисправность тормозной системы, обнаруженная на наших самолетах, на безопасность полета не влияла, поскольку на машинах предусмотрено четырехкратное резервирование тормозных систем. При отказе одной из них самолет может выполнять безопасный полет. В тех случаях, когда неисправность обнаруживалась до взлета, она устранялась сразу же. В худшем случае это приводило к задержке вылета, что как раз и произошло с президентским бортом. Неисправность на другом самолете и вовсе была выявлена во время заводских испытаний, которые, собственно, и проводятся, чтобы обнаружить все дефекты. Мы понимаем, что эти инциденты совпали во времени, причем один из них произошел с "бортом номер 1", а это не могло не привлечь повышенного внимания чиновников. Но тем не менее реакция оказалась явно чрезмерной. Еще большой вопрос - имел ли в такой ситуации Александр Васильевич Нерадько полномочия останавливать парк. Но этот факт требует уже другой оценки.

- А какая реакция, по вашему мнению, была бы адекватной?

- Мне кажется, надо было просто собрать совещание и договориться, как оперативно устранить дефект. Иными словами, можно было сделать все то же самое, но не останавливая парк. Ведь дефект был быстро локализован, в чем причина - понятно. Тем более что на других самолетах таких проблем не возникло. В первую очередь надо было просто посмотреть последнюю партию тормозных агрегатов.

- Но в службе по транспортному надзору говорят, что не смогли быстро договориться с вами об устранении недостатков...

- Это не так. Я присутствовал почти на всех совещаниях за последние дни. И конструкторское бюро, и серийные заводы, и заводы-изготовители однозначно взяли ответственность на себя и за свой счет устраняют эти неполадки. Работы по ремонту проводит воронежский завод. Это вообще беспрецедентный случай для России, когда промышленность взяла на себя и расходы, и ответственность за произошедшее. Более того, в кратчайшие сроки предприятия устранят не только этот дефект, но еще двадцать восемь, которые надзирающие инстанции нам добавили. Это обязательное условие выпуска в эксплуатацию самолетов, хотя эти дефекты совершенно не связаны с тормозной системой. Думаю, что мы проявили максимум доброй воли.

- Но почему предприятия не взяли на себя ответственность сразу, а подписали обязательства только в конце августа?

- Понимаете, работала комиссия, необходимо было точно выяснить причину неисправностей. Кроме того, как я уже сказал, вопрос был не только в тормозном агрегате, а еще в двадцати восьми деталях, поэтому пришлось разбираться с большим числом поставщиков, на это нужно время.

- Представители вашего холдинга, комментируя конфликт, предполагают, что его обострение было спровоцировано крупными перевозчиками, предпочитающими иностранную технику, в том числе и "Аэрофлотом". Вы тоже так думаете?

- Это только предположения, насколько они соответствуют действительности, пока сказать сложно. Мы будем смотреть по действиям "Аэрофлота". У нас есть основания полагать, что на совете директоров 16 сентября будет предпринята попытка торпедировать сделку по закупке Ил-96. Если сложившуюся ситуацию используют как повод и при этом исказят информацию о надежности Илов, значит, наши догадки получат подтверждение. Хочется надеяться, что мы ошибаемся.

- Вы готовы оплачивать возможные иски пострадавших авиакомпаний, если они последуют?

- Только если это будут иски наших клиентов, в рамках договоров, которые у нас есть. Все остальные могут предъявлять нам иски, но мы полагаем, что они бесперспективны. Особенно в условиях, когда промышленность и так устраняет дефекты за свой счет.

- Причиной проблем названы некачественные комплектующие. Что вы намерены сделать для того, чтобы не допустить повторения подобной ситуации?

- Разумеется, по целому ряду предприятий, которые поставляли некачественную продукцию, мы вводим дополнительные меры контроля. Однако авиационным властям тоже следует внимательнее контролировать предприятия, работающие в авиационной промышленности. Отказаться от услуг многих предприятий мы не можем, поскольку до 70 процентов российских поставщиков комплектующих для авиации - монополисты. Закупать аналогичные детали за рубежом при нынешних пошлинах дорого, российские детали на 30-40 процентов дешевле. Если цена наших самолетов подрастет на те же 30 процентов, мы окажемся неконкурентоспособными. Между тем сейчас надежность наших самолетов ненамного ниже, чем у наших западных конкурентов."

Итоги
http://flb.ru/info/34765.html
Кирилл Пальшин
16.09.2005