Преступления на сбытовой почве

Новая команда менеджеров управляет АвтоВАЗом без малого полгода. К безусловным заслугам новой команды можно отнести то, что завод продолжает стабильно работать. Но и изменения к худшему почувствовали на себе многие. Например, тольяттинские дилеры, которым вдруг ограничили отгрузку продукции родного завода. Местные эксперты говорят о переделе рынка глушителей или нейтрализаторов, крупнейшим поставщиком которых является «АвтоВАЗагрегат». (Заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АвтоВАЗагрегат» Борис Селиванов был убит 9 июня, но никто здесь не считает, что убийство произошло на бытовой почве.)
Что происходит? Об изменениях в жизни завода за последние шесть месяцев «Новая» попросила рассказать Дмитрия ПОЛИЦЕМАКО — начальника отдела нормативов и методологии экономического планирования и анализа планово-бюджетного управления АвтоВАЗа. В его подразделении фактически сосредоточена вся экономика завода.

— Дмитрий Владимирович, какие изменения произошли с того времени, как на завод пришла новая команда?
— Я буду говорить о том, с чем непосредственно сталкиваюсь по роду занятий. Во-первых, мы жестче стали работать с поставщиками продукции. Если не удовлетворяет качество, если не удовлетворяют объемы, сроки, цена, то следует либо жесткий отказ от работы, поиск альтернатив, либо освоение этой продукции на территории завода.
Есть у нас, например, поставщик «Сызрань-Пластик», у него цена комплектующих была значительно выше, чем себестоимость производимой на ВАЗе подобной же продукции. С 1 мая 90% потребляемой продукции производится на заводе. Руководители «Пластика» не захотели пойти на снижение цены — и потеряли доступ к заводу.
Жестко ставятся сроки по постановке на конвейер новых моделей — и их стараются соблюдать. Если заявили, что хэтчбэк «Калина» в июне идет в массовое производство, то в мае уже собираются первые партии. Если заявлено, что автомобиль «Приора» в этом году будет заменять «десятку», то уже сейчас единичные варианты вместо «десятки» идут.
— У вас сложилось какое-то впечатление о новой команде?
— Мне очень нравится, как работает Игорь Эдуардович Есиповский (?). Мне кажется, он трудоголик. Возьмем ситуацию с «Дженерал Моторс». С приходом нового руководства мы прекратили отгрузку номенклатуры на «Джи-Эм». Действие правильное, своевременное, и Есиповский принял это решение; старая команда не смогла этого сделать. Для старой команды совместное предприятие было политически выгодным, а тут на первый план вышел экономический расчет. Я думаю, в конечном итоге мы придем к одному из двух вариантов: либо «Джи-Эм» выкупит нашу долю, либо наоборот.
Мне кажется, хорошо работает Максим Нагайцев (?). Это подтверждают молодые специалисты из дирекции по техническому развитию: он приглашает к себе молодежь, обсуждает с ней серьезные проблемы. То есть он как минимум понимает ценность человеческого ресурса.
— Насколько вообще поменялся руководящий состав завода?
— В части технологии практически весь состав остался тот же самый. Заменили только высший менеджмент — по моим подсчетам, человек пятьдесят. Почему так произошло? Все говорят, что пришла команда, которая в автомобильном бизнесе, к сожалению, не работала. И поэтому остался уровень среднего менеджерского звена — практически все начальники управлений остались прежними. Очень многие директора остались на своих местах, поменялся директор по техническому развитию, финансовый директор ушел, директор по закупкам — все остальное осталось.
— То есть фактически остались нижние чины, которые готовят информацию, а на основании этой информации новая верхушка принимает решения — те решения, которые нужны старой команде?
— Да. При этом могу привести пример. Когда Москалев еще был вице-президентом по закупкам (его буквально через две недели после этого случая убрали), поставщики предлагали продукцию по более низкой цене и более высокого качества, но им не давали зайти на завод, причем делал это уровень ниже Москалева — уровень начальника управления дирекции по закупкам. В результате уволили всех. Но тем не менее этот «подпольный» уровень действительно существует и влияет на процесс принятия решений.
— По официальным данным, 64 процента акций ОАО «АвтоВАЗ» принадлежит дочерним структурам предприятия. Сегодня многие критикуют схему перекрестного акционирования, руководство заявило о том, что будет ее менять. На ваш взгляд, насколько эта схема ненадежна?
— Это гениальная схема. В данном случае ВАЗ абсолютно защищен от рейдерских атак. Ведь даже РОЭ (?), чтобы ввести своих людей в АФК (?) и в АVVA (?), понадобился ресурс государства. Пришли государевы люди. Никто со стороны на АвтоВАЗ бы не попал, рейдерские атаки частного капитала на ВАЗ просто бы захлебнулись. Такое стало возможным только с помощью первых лиц государства.
— Как вы относитесь к тому месту, которое заняла московская фирма «Элекс-Полюс» (?) в дилерской системе АвтоВАЗа?
— Если исходить из той информации, которая появляется в прессе, то ситуация непонятная. На тольяттинской площадке автомобили сейчас сметают. Ни четырнадцатых, ни пятнадцатых моделей нет вообще. С другой стороны, идет стабильная отгрузка в Москву, в Московский регион. У тольяттинских дилеров есть магазины и в Тольятти, и в других регионах страны. И хотя тольяттинские дилеры заявляют, что они могут продавать в два раза больше автомобилей, чем им отгружают, квоты им не поднимают. Не могу понять, почему.
Изначально на ВАЗе должны были создать одноуровневую систему реализации автомобилей, при этом конечными потребителями нашей продукции стали бы дилеры. Сейчас в этот процесс вклинился «Элекс-Полюс». Почему так решили, мне тяжело сказать. Ведь при одноуровневой системе все дилеры оказываются в одинаковых условиях, и ВАЗу легче контролировать, как дилеры зарабатывают и создают положительный имидж заводу. При двух-трехуровневой системе те дилеры, которым мы непосредственно отгружаем продукцию, начинают распределять квоту среди других. При этом у нас нет информации, где и сколько автомобилей продается. Появляются «серые» дилеры, появляются реэкспортные автомобили. А фирмы, которые стоят на более высоком уровне, начинают зарабатывать деньги не продажей автомобилей, а перераспределением квот.
— Что сейчас больше всего мешает новому руководству осуществлять свои планы?
— Я считаю, что у новых менеджеров нет единой команды. Иначе была бы четко ясна их общая цель, все работали бы в унисон, сменился бы не только верх, но и средний уровень менеджеров. Цель была бы четко обозначена, были бы четко поставлены задачи, выполнения которых добивались бы шаг за шагом. Этого пока нет. Цель вроде бы озвучивается: построить новый завод, разработать новую платформу… Но для того чтобы построить завод, нужны деньги, а денег пока никто не дал. Пять миллиардов только обещают — их нет. Поэтому стратегии как таковой я пока не вижу.
— А у старой команды она была?
— У старой команды была стратегия — выжить. Это самое главное, что сделали прежние менеджеры: не позволили предприятию развалиться. Мы поставили два новых автомобиля: «Шевроле-Нива» и «Калина». «Калина», кстати, — великолепный автомобиль в своей ценовой нише, я сам на нем езжу.
— Насколько, на ваш взгляд, было оправдано появление новой команды на ВАЗе? Так ли страшен был СОК (?), как его малюют?
— К моменту прихода новой команды СОК действительно занял ключевые позиции на ВАЗе, они контролировали полностью весь сбыт, часть финансовых служб была под ними, его менеджеры стали заходить в сферу закупок. Основные финансовые потоки они уже захватили. После этого старая команда поняла, что ей тяжело контролировать ситуацию и для решения нужна внешняя сторона. В то время на заводе каждый пытался урвать что-то себе, и понадобился внешний человек, который работал бы на общую идею.
— Так возникла идея варягов. И все-таки на основании шагов, которые предпринимали менеджеры СОКа, вы можете сделать вывод: что было бы, если бы СОК завладел заводом?
— Если бы пришел СОК, сразу бы поднялась прибыль АвтоВАЗа. Снизились бы затраты. Но при этом однозначно произошло бы сокращение персонала, сокращение социальных расходов — то, что сейчас пытаются поэтапно и плавно сделать москвичи. Менеджеры СОКа действуют эффективно, но жестко.
Сократили бы технический персонал, пересмотрели бы технологию. Когда передали на Ижмаш «шестерку», соковцы сократили затраты на 30%. Алюминиевый бампер заменили стальным. Потребитель это не увидел, на качестве это немного сказалось: увеличился вес. В сиденьях заменили внутреннюю обивку другим материалом. Сиденье быстрее продавится, но это проявится лишь через какое-то время. В целом качество сильно не ухудшилось. А снижение затрат ощутимое. Я думаю, на ВАЗе СОК сделал бы то же самое.
Привели бы в порядок закупающую и сбытовую деятельность. Владимир Кучай (бывший вице-президент по маркетингу, сбыту и техобслуживанию. — Д.М.) с его командой и предлагали сначала двухуровневую систему дилеров, потом одноуровневую — это были предложения соковских менеджеров. Они и выстраивали эффективную систему сбыта.
— Почему же государство в последний момент решило вмешаться в этот процесс?
— В государстве банки пухнут от лишних денег — их просто надо было куда-то вложить.

P.S. «Вазовская» версия является одной из основных в расследовании убийства Игоря Ильченко — крупнейшего тольяттинского авторитета, известного под кличкой Игривый. Его расстреляли из автомата 14 июня этого года. Игривый был связан со многими дилерскими фирмами в Тольятти, есть также сведения, что он был причастен и к крупнейшему дилеру — московской фирме «Элекс-Полюс».

Новая газета
http://flb.ru/info/37634.html
Дарья МАРЧЕНКО, наш соб. корр., Тольятти
06.07.2006