Роковой аэропорт

Катастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года, труднообъяснима. Ведь иркутский аэропорт после ряда авиакатастроф в 2001-2003 годах был оборудован более длинной, на 400 метров, взлетно-посадочной полосой. Она была развернута в сторону Байкала так, чтобы горы больше не служили помехой самолетам.

Взлетно-посадочная полоса Иркутска теперь может принимать все типы существующих самолетов, даже в плохую погоду. Да и таких "горных" аэропортов, как в Иркутске, у нас в стране предостаточно. Все аэропорты за Енисеем по сложности мало уступают иркутскому, но стольких аварий избегать удается.

На мой взгляд, дело тут в том, что иркутский аэропорт расположен в геопатогенной зоне (от греческих слов: "гео" (gе) - "земля" и "патос" (pathos) - "страдание"). В мире и в нашей стране достаточно таких, пользующихся дурной славой, мест. Часто в этих зонах оказываются железные и автомобильные дороги. К примеру, одна из них расположена в районе г. Краснотурьинска на Урале. За период с 1990 по 1995 г. в этом месте на 40-километровом участке магистрального газопровода произошло 45 аварий (около 90% от всех, что случились в РАО "Газпром" за этот период).

Геопатогенные зоны связывают с проявлением опасных для здоровья излучением земных разломов, повышенным испусканием альфа-, бета- и гамма-лучей, выходами глубинных газов (радона, гелия), электромагнитными аномалиями. Особенно активен этот эффект в местах пересечений русел древних рек, тектонических разломов, геохимических неоднородностей земной коры. Как раз на месте, испытывающем воздействие от продолжающегося расширяться байкальского рифта, был построен Иркутск.
Трубопроводы, линии электропередач, железные дороги, аэропорты в таких местах резко усиливают вредоносный эффект космических и земных излучений. Их проявления возрастают во время полнолуния (оно пришлось как раз на день трагедии с самолетом). Кроме того, Сибирь в силу своего высокоширотного и континентального положения, слабо защищена от вторгающихся из глубин Вселенной космических корпускулярных частиц известной и неизвестной природы. Поэтому магнитные бури, ионосферные возмущения, солнечный ветер и солнечная активность достигают в высокоширотных и возвышенных континентальных областях одного из своих максимальных значений.

Взаимодействие Земли с Космосом не ограничивается только известными современной науке потоками солнечного и космического излучений. Из недр Земли могут исходить излучения неизвестной природы, отбирающие у организма жизненную энергию и ресурсы. В Китае с древности замечали такие места и запрещали там любое строительство. В одном из таких, с позиции китайского фэн-шуй, "гиблых" мест, где Ангара вытекает из Байкала, расположили Иркутский аэропорт. Конечно, проектировщиков таким "ненужностям" как геопатогенные зоны никто никогда не учил.

В современной технической науке считается, что пока приборами что-то не измерено, то этого не существует. А ведь самый чуткий прибор - это человеческий организм. Если опросить летчиков об их "аномальных" ощущениях на всех взлетах и глиссадах снижения, то многих катастроф, подобных иркутской, удалось бы, наверное, избежать.



Рискуешь остаться в твердой памяти
Что высветила катастрофа A-310 в Иркутске

Владимир Гундаров


Тринадцатого июля специалисты Министерства транспорта Российской Федерации приступили к проверке авиапарка "Сибири" в связи с участившимися авариями на самолетах этой авиакомпании. Начиная с минувшего воскресенья их уже три. Аэробус А-310 потерпел катастрофу в аэропорту Иркутска. Второй аэробус, совершавший чартерный рейс Анталия - Москва, из-за отказа двигателя произвел экстренную посадку в аэропорту Симферополя. Командир третьего А-310, выполнявшего рейс Москва - Иркутск, за час до плановой посадки передал на землю, что в кабине воздушного судна началась разгерметизация. Экипажу удалось устранить неисправность и благополучно посадить самолет в аэропорту назначения.

Следователи Генеральной прокуратуры еще не озвучили причин гибели "борта 788". В числе версий трагедии по-прежнему остаются техническая неисправность судна, плохие метеоусловия и человеческий фактор. Хотя последняя, судя по особому вниманию Минтранса к авиакомпании "Сибирь", наверное, будет превалировать. В конце концов, мелкий камешек на полосе, недокрученную гайку в лючке или многолетнюю череду реорганизаций в структурах Федерального агентства воздушного транспорта - все можно свести к пресловутому человеческому фактору.

Катастрофа лайнера А-310 в Иркутске, как всегда при таких трагедиях, заставила вспомнить: сколько, где и когда у нас разбилось или аварийно приземлилось самолетов. Увы, таких случаев немало. Если рассказывать в СМИ еще и про все летные происшествия, то многие граждане наверняка откажутся от воздушных путешествий. Только за первый квартал этого года, согласно данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), с гражданскими воздушными судами произошло 2 авиапроисшествия (оба - катастрофы с гибелью 6 человек), 178 инцидентов и 20 повреждений воздушных судов на земле. Для сравнения: за аналогичный период 2005 года произошло 3 авиационных происшествия (в том числе 2 катастрофы с гибелью 37 человек), 189 инцидентов и 15 повреждений на земле. То есть в среднем 2,2 - 2,3 происшествия ежесуточно!
О причинах крупных катастроф с большим числом жертв представители Минтранса вынуждены рассказывать. А вот сведения о летных происшествиях чаще всего скрыты от общества. Между тем эта информация крайне необходима для системного подхода в предупреждении трагических случайностей, каждая из которых тем не менее имеет свои логические причины.

Набившая оскомину советская реклама: "Летайте самолетами Аэрофлота" была сущим издевательством над потребителем, но никто даже не задумывался: разве у сотен людей, мающихся в очередях у авиакасс, был иной выбор? Сегодня он, казалось бы, имеется. Рекламные щиты крупнейших российских и зарубежных авиакомпаний красочно расписывают прелести авиапутешествий с ними. Но осознанного выбора авиакомпании у человека как не было, так и нет.

Увы, мы смирились с недобросовестной рекламой на многие товары и услуги. В том числе и на такую услугу, как воздушные перевозки. А ведь по российскому закону потребитель, то есть пассажир, должен знать, что он потребляет. И долг Федерального агентства воздушного транспорта как элемента государственного контроля на рынке авиаперевозок состоит в том, чтобы информировать потребителя: что представляет собой та или иная авиакомпания. Пассажирам необходим доступный источник сведений, в котором была бы представлена исчерпывающая информация о каждой авиакомпании: что она собой представляет и сколько имеет предпосылок к авиационным происшествиям.

Но думаю, найдется немало противников этой идеи, рассуждающих подобно чеховскому герою: как бы чего не вышло. И замалчивается очень важная для пассажира информация. По той же авиакомпании "Сибирь". О ней почти ничего не сообщалось до катастрофы А-310. В этой связи становится актуальным мнение бывшего гендиректора ОАО "Авиационные линии Кубани" Ивана Бабичева. Наш разговор с ним состоялся три года назад в аэропорту Краснодара, а кажется - мы общались сегодня.
- Взять хотя бы "Сибирь", о ней никто ничего не говорит, - делился наболевшим Иван Романович. - Чуть не угробили самолет, а вину сложили на нас и теперь с нами судятся. А экипаж, который допустил ошибку, наградили. Вот что деньги делают! В другой раз взлетает "Сибирь" и неожиданно прекращает взлет уже после рубежа. Самолет оторвался от полосы, а в этот момент второй пилот убрал газ. Чуть не разбили лайнер, выкатились за полосу.

Разбираемся с экипажем: почему прекратили взлет? Никто не может назвать причину. Второму пилоту что-то показалось - он и убрал газ. Когда проверили, то были обескуражены: какой низкий уровень организации летной работы, как много у них вынужденных посадок. У Ту-204 с проверяющим на борту двигатели остановились из-за нехватки топлива. Он заходил в Новосибирске. Ветер превышал один метр боковой составляющей. И пилот не сел, а полетел в Омск, зная, что ему не хватит керосина. И еще в воздухе у него остановились двигатели. Они чудом сели. Ну а если бы не долетели? Убили бы людей, которых везли из Франкфурта, и себя. Пресса же расписала, что летчики проявили мастерство. Да не мастерство это, а чудо! И все думают, что "Сибирь" - надежная авиакомпания. А она в погоне за наживой идет на все. Когда я посмотрел профессиональный уровень летного состава, то ужаснулся. Пассажиру все это расскажи сейчас - полетит он "Сибирью"?

Одним словом, граждане должны знать, кому они доверяют свои жизни, и сами делать выводы. Ведь есть авиакомпании, которые экономят на всем, даже на поддержании воздушных судов в эксплуатационном состоянии. В этой ситуации долг государства - заставить авиакомпании честно рассказывать о безопасности полетов. К сожалению, мало кто сейчас готов к открытому диалогу с пассажиром.


Досье МН

СПРАВКА

Согласно исследованию британской компании Skytrax, самыми сложными аэропортами мира считаются тибетские Лхаса и Бангда. Первый расположен на высоте 3500 м над уровнем моря, второй - 4300. Аэропорт в Бангде является самым высокогорным гражданским аэропортом в мире. Здесь же построена самая длинная в мире взлетно-посадочная полоса (5500 м). Окруженный горами аэропорт непальской столицы Катманду считается одним из самых трудных для посадки. Самолет садится в ущелье, на краю обрыва.

В аэропорту Улан-Батора (Монголия) взлет и заход на посадку осуществляется только с одного направления из-за сложного горного рельефа местности. Зимой из-за близко расположенных юрточных кварталов он постоянно находится в задымлении от печей, что не соответствует международным нормам безопасности полетов.
В Скопье (Македония) расположен самый трудный аэропорт Европы: прямо по курсу коротенькой взлетно-посадочной полосы находится двухкилометровая гора.

Аэропорт Хитроу (Лондон) - в числе самых сложных из-за сильных боковых ветров, а норвежский аэропорт Лонгйир на Шпицбергене сложен для посадки из-за постоянно и стремительно меняющихся здесь погодных условий, низкой облачности, ветра и сплошного горного массива.
В России одним из самых сложных считается аэропорт города Сочи. Сложность в том, что заход только со стороны моря, и возможность уходить на второй круг ограниченна. Не уступает ему (но по другим причинам) иркутский аэропорт. Он расположен в горной местности, на высоте 600 м над уровнем моря. Из-за крутой глиссады захода при посадке самолет должен почти "падать" на полосу. Кроме того, там низкое давление, а это, по мнению пилотов, сказывается на работе двигателей.

Схожие условия в аэропорту Петропавловска-Камчатского - помимо вулканов и сопок там работу пилотов затрудняют сильные воздушные потоки.

Московские новости
http://flb.ru/info/37795.html

19.07.2006