Русский «авось» на небе и на земле

Неприятности в воздухе случались чуть ли не каждый день, и от поиска сверхъестественных факторов в случившемся удерживало только одно: чуть ли не все, попадавшие в сводки происшествий, были российскими. Более того, четыре из них принадлежали одной авиакомпании – «Сибирь» (S7).

Если и вправду допустить на минуту, что свежеребрендированный национальный дискаунтер S7 не виноват ни в одной из случившихся со своими бортами за последние годы катастроф (во всяком случае, именно на этом настаивает руководство «Сибири»), с этой компании надо снимать порчу. Это занятие оставим колдунам, а нам, журналистам, свойственны все-таки более приземленные, уж простите за каламбур, материи.

Постсоветский бизнес научил нас нехитрой истине: если дешево, то жди подвоха. Если авиакомпания-дискаунтер – то старый авиапарк, сменивший не одного хозяина, низкооплачиваемый (а стало быть, не самый элитный) летный и технический персонал, весьма условный сервис. Все это, если уж быть до конца честными, справедливо и для зарубежных «экономичных» авиаперевозчиков. Но есть грань, перейти за которую может только русский «авось». Посмотрите на собранную нами статистику, почитайте, что говорит опытный пилот Виктор Зорин, четверть века отлетавший командиром корабля на отечественных бортах. Становится понятно, что этот самый «авось» лежит в основе всей отечественной системы – подготовки кадров, технического обслуживания, контроля безопасности. Именно на него полагались сотрудники, пропустившие террористку на борт самолета в Домодедово. Именно с этим словом закупаются оптом запчасти, находящиеся «на пределе» возможностей, и проверяются надувные трапы перед вылетом. Именно «авось» – главное условие предполетного инструктажа.

Та же проклятая статистика свидетельствует: по количеству катастроф «на душу пассажира» «Сибирь» – вовсе не самая опасная компания. Африканские региональные перевозчики, к примеру, куда хуже. Да и у гигантов типа Air France тоже проблемы бывают. Только в других странах не знают слова «авось», поэтому подходят к расследованию авиапроисшествий со всей серьезностью, а иногда и лицензии у компаний до окончания проверки авиапарка приостанавливают. А наши чиновники русским языком овладели в совершенстве. Ну по крайней мере словами, начинающимися на первую букву алфавита.

Виктор ЗОРИН: ЧИНОВНИКИ ГОНЯТСЯ ЗА ПРИБЫЛЬЮ, А ЛЮДИ ГИБНУТ

– Виктор Андреевич, уже после катастрофы с аэробусом А-310 в Иркутске в авиакомпании «Сибирь» произошло три инцидента, когда летчики запрашивали аварийную посадку в связи с теми или иными несправностями приборов. Говорят, что такого рода проблемы – в частности, отказ приборов – случаются на «Сибири» постоянно, так как летают там на отслужившей технике. Но раньше летчики как-то справлялись с этим самостоятельно. А сейчас чуть что – докладывают на землю. Что изменилось? Не кажется ли вам, что это своего рода вид протеста – обо всех технических проблемах, о которых раньше молчали в тряпочку, – докладывать на землю. И совершать аварийную посадку. От этого резонанс посильнее, чем от всех забастовок.

– Что значит: «Раньше молчали»? Зачем? Аварийную ситуацию на борту не скроешь, тем более если она связана с техническими неполадками. И потом, это не в интересах пилотов. Не люди, так «черные ящики» все расскажут… Доложили летчики о неполадках или нет – решение все равно принимать экипажу. В чем тогда смысл скрывать? Нет, лично я эту версию не принимаю. А насчет устаревшей техники… Даже устаревшая, она может работать нормально – как хорошо ухоженная старая машина. Ну если на автомобилях пример привести: есть «копейки» в идеальном состоянии, есть раздолбанные иномарки. На наших самолетах можно летать – нужно только хорошо их обслуживать. Хотя, помню, однажды в нашу кабину попал греческий пилот – и схватился за голову: он не понимал, как эта машина вообще летает.

– К слову, о «черных ящиках». Данные о расшифровке иркутской трагедии до сих пор не обнародованы…

– Вот это, кстати, непонятно, странно и наводит на ненужные версии. Расшифровка самописцев, которые сохранились, – дело недолгое. Ясность в вопросе, кто виноват, можно внести хоть на следующий день.

– А на ваш взгляд профессионала, в чем причины катастрофы в Иркутске?

– На А-310 не летал. Самолета не знаю. Расшифровки самописцев не видел.

– Ну а аэродром в Иркутске вам знаком?

– А вот аэродром этот знаю хорошо. Мы в Иркутск летали ежедневно, если посчитать… (Задумывается.) Получается, не меньше 800 раз мы туда садились и взлетали.

– Удачно?

– У меня там аварийных посадок не было.

– И все-таки этот аэропорт действительно настолько неудачен и опасен для полетов? Вы согласны с решением о его переносе?

– Не так уж он и опасен. Рельеф местности, конечно, там непростой, но не сложнее, чем, например, в Чите или Братске. И вообще, что значит «опасный»? Профессия летчика вообще опасная. Тогда про Среднюю Азию и Кавказ вообще можно забыть – позакрывать там все, и дело с концом. Или, например, аэродром в Ростове-на-Дону, где неодинаковый уровень посадочной полосы и посадить самолет без «перегруза» гораздо труднее, чем в любом другом месте.

– «Перегруз» – это то, что называют жесткой посадкой?

– (Улыбается.) Ну можно и так сказать. А ведь посадка должна быть – «как рукой по мыльной попе»…

– То есть иркутский порт переносить не нужно…

– Я бы ничего переносить не стал. Я считаю, любой аэродром должен прежде всего быть устроен так, чтобы так называемая глиссада снижения и направление взлета не проходили над жилой зоной – как, например, в Омске, Ташкенте и Новосибирске-северном. Иркутск – не самый сложный порт. Там жилая зона только с одной стороны. Сгоревшему А-310 на глиссаде ничего не мешало. Но я всего лишь один из пилотов. Решение о переносе принимают «верхи».

– На ваш взгляд, почему авиакатастроф становится все больше?

– А с чего вы взяли, что их становится больше? Просто то, о чем раньше молчали, сейчас уже не утаишь. А самолет, я уверен, по-прежнему самый безопасный вид транспорта. Посмотрите статистику ДТП за последние сутки в мире. А теперь сравните это с числом жертв последней катастрофы. Жестокое сравнение, конечно, но с цифрами не поспоришь.

– И все же что надежнее всего гарантирует безопасность пассажиров?

– Нужно лучше готовить летный состав…

– То есть виноват чаще всего экипаж?

– Ни в коем случае. Вот это самое легкое – обвинить во всем пилотов. Особенно погибших. Нет человека – нет проблемы. Но если лучше готовить именно летный состав – «человеческий фактор» в катастрофах сведется к минимуму. Техника может подвести любая. Потому что это техника. А летчик должен быть готов ко всему, к любой нештатной ситуации.

– А наши не готовы?

– Новое поколение летчиков не готово. У всех этих новейших навороченных самолетов с приборами есть и другая сторона. Балует нас электроника. Современный самолет сам себя посадить может. А если он отказал, этот новейший прибор? Пилот, который не прошел путь с «низов», не летал на более простых и трудноуправляемых лайнерах, оказывается беспомощным.

– Ну ведь есть и у нас тренажеры…

– Во-первых, тренажеров с полной симуляцией у нас не было и нет – до Запада в этом смысле мы так и не доросли. А во-вторых, с коммерциализацией и капитализацией гражданской авиации мы начали терять самое ценное – школы…

– В смысле училища?

– Не только. Хотя выпуски дипломированных пилотов сократились в разы – это факт. В погоне за прибылью, экономией на мелочах наша авиация теряет школы авиаотрядов, ценнейших специалистов-инструкторов, чей опыт незаменим. А ведь именно инструктор часто главный учитель в жизни пилота.

– У вас такой был?

– Был. Иванищев Олег Николаевич. Его уже нет в живых более 15 лет. Но все, что он вложил в меня, после, став инструктором, я по мере сил передавал дальше. А у него уникальные приемы были. Не знаю, делали так еще где-нибудь, но у нас в Новокузнецке некоторым летчикам он разрешал садиться «под шторкой» – то есть когда пилот специально закрывает лобовое стекло самолета и действует, ориентируясь только на показания приборов.

– В настоящем полете?

– В настоящем, конечно. С пассажирами на борту. Безусловно, инструкция это запрещает. Но Иванищев не всем такое разрешал, он всегда знал, кто справится, а кто нет. Зато для летчика такой опыт не заменить ничем. Летчику вообще необходимо постоянно проверять себя. Потому, что он должен всю жизнь готовиться к своей главной посадке. Такая обязательно будет – у каждого своя.

– А у вас такая была?

– В 1983 году это было. Выполняли рейс Ташкент–Новокузнецк, с двумя посадками – в Балхаше и Семипалатинске. На момент принятия решения в Балхаше все было в норме – погода позволяла идти на Семипалатинск. Но когда мы уже подошли к городу, упал туман. Причем на всех запасных аэродромах та же ситуация. Даже военные посадку не давали. Cорок минут покружили в воздухе в ожидании лучшей видимости, а потом уже топливо стало кончаться – выхода нет, нужно садиться. Запрашиваю погоду: диспетчер мне докладывает, что видимость «ниже трехсот».

– Насколько ниже?

– (Cмеется…) Это уже невозможно определить. Может – сто, а может – пятьдесят. Не важно. При любом показателе «ниже трехсот» садиться нельзя.

– А как быть?

– Прошу посадку – диспетчер в таком случае говорит: «Разрешаю». Здесь он сказать это не мог. Ведь даже огней на полосе видно не было.

– И что же сказал?

– «Счастливой посадки, ребята».

– Это не по инструкции?

– Не по инструкции. Это уже от себя. А однажды, примерно в середине 80-х, на посадке сложилась передняя стойка шасси. Полтора километра по полю бороздили. Правда, выката за пределы не было. Но искры сыпались. От возгорания отчасти спасло то, что зима была – лед, мокро. Комиссия потом разбиралась – заводской дефект.

– Пассажиры испугались?

– Не все поняли даже. Только когда по аварийному трапу спускали – удивлялись, что низковато.

– А откуда рейс был?

– Из Иркутска.

…После этого случая у Зорина остался ценный подарок – водонепроницаемые часы – подарок высшего руководства. С выгравированной надписью. Редкость для тех лет.

– Какова роль командира экипажа в нештатной ситуации?

– Огромна! Берусь утверждать, что командиром может стать далеко не каждый. Это не приговор. Можно быть прекрасным вторым пилотом – незаменимой правой рукой. Но командир – это другое. Командир обязан вовремя принять правильное решение. Это и есть залог безопасности пассажиров.

– А как определить, кто может, кто нет?

– Для этого и существует специальная программа ввода в капитаны. Но здесь тоже нелепости случаются. Бывает, что «сверху» есть указание – этого ввести. Одно время, помню, вдруг стали требовать от командира экипажа высшее образование. Все равно какое – хоть балетную школу. Слава богу, потом эту «инструкцию» замяли, поняли, что опыт и умение важнее. А то знал я инспекторов-академиков, которые по 17 кругов над аэродромом делали, никак сесть не могли…

Анна ДАШКЕВИЧ

ДОСЬЕ

Зорин Виктор Андреевич. Родился в 1947 году. В 1968 году окончил Сасовское летное училище гражданской авиации, управлял самолетами Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ту-154. Выслуга лет: 91 год и четыре месяца, пилот первого класса. 25 лет – командир корабля, в том числе 13 лет – командир эскадрильи Ан-24 и Ту-154 Новокузнецкого авиаотряда. До 1992 года Новокузнецкий авиаотряд подчинялся Западно-Сибирскому управлению гражданской авиации, на базе которого после была образована авиакомпания «Сибирь». На пенсии уже пять лет. Живет в деревне. Охотится, рыбачит, нянчит внука. Говорит, что по небу не скучает, «только вот снится иногда».

КОРОТКО

По данным Всемирной организации здравоохранения, средняя продолжительность жизни летчика, который налетал шесть тысяч и более часов, – 55 лет.

ЦИФРЫ

* По данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России работает шесть учебных заведений, которые готовят пилотов. Из них четыре средних специальных и два высших. У них на балансе находятся 262 воздушных судна, из которых в рабочем состоянии всего 20 процентов. Из этих двадцати процентов пятая часть уже отработала свой срок службы, то есть практически подлежит списанию. Все это самолеты выпуска 60–70-х годов (Як-40, Ан-26). В результате пилоты не получают необходимых навыков для полетов на современных самолетах.

* По данным Федерального агентства воздушного транспорта, ежегодно в России из учебных заведений выпускается 215 пилотов. А списывается ежегодно вдвое больше. Таким образом, год за годом накапливается недостаток пилотов.

* По оценкам профсоюза летного состава России, уже к 2010 году приток членов летных экипажей на самолеты и вертолеты гражданской авиации составит не более 1000 человек, в то время как признанными негодными к летной работе будут более 2000 пилотов. Но главная проблема на сегодня – недостаточное финансирование летных учебных заведений гражданской авиации. В результате снижается качество подготовки нового поколения летчиков. Так как из-за низкого уровня оплаты труда (6–8 тысяч рублей в месяц) из летных училищ увольняется высокопрофессиональный инструкторский состав, а из-за высокой стоимости авиатоплива летные учебные заведения вынуждены сокращать программы летной подготовки. Практически все выпускники сейчас – пилоты-«теоретики», не имеющие достаточной первоначальной практики управления самолетом и вертолетом (налет – 60–80 часов), в то время как по стандартам ICAO (Международной организации гражданской авиации) выпускник должен иметь 150 часов налета.

ХРОНИКА АВИАПРОИСШЕСТВИЙ В ИЮЛЕ 2006 г.

9 июля. В аэропорту Симферополя совершил вынужденную посадку пассажирский самолет авиакомпании «Сибирь». На борту А-310 (бортовой номер VP-BSZ) находились 243 пассажира и 8 членов экипажа. При выполнении чартерного рейса 1822, следовавшего по маршруту Анталья – Москва, после проведенного технического обслуживания в аэропорту Антальи, экипаж заметил падение уровня масла в одном из двигателей. В целях обеспечения безопасности полета командир экипажа принял решение о посадке.

9 июля. В Нижнем Новгороде посажен самолет Ил-86 авиакомпании «Сибирь», направлявшийся из Антальи в Москву. Дали добро на вылет. Этот самолет вылетел из Антальи вслед за

А-310 авиакомпании «Сибирь», который по техническим причинам был посажен в аэропорту Симферополя.

9 июля. Лайнер A-310 авиакомпании S7 («Сибирь»), выполнявший рейс 778 Москва – Иркутск, при посадке в аэропорту Иркутска выехал за пределы взлетной полосы, врезался в здания и загорелся. Наиболее сильно пострадала передняя часть самолета. Комиссия устанавливает причину катастрофы, пока предполагается отказ системы торможения. Из 203 человек, находившихся на борту, погибли 145.

10 июля. Еще одна аварийная посадка пришлась на аэропорт Иркутска. Там благополучно приземлился самолет Ту-154 авиакомпании «Уральские авиалинии», выполнявший рейс Владивосток–Екатеринбург. У него отказал хвостовой двигатель, и в течение нескольких часов лайнер кружил над аэродромом, вырабатывая запас топлива. Никто из находившихся на борту лайнера 130 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал.

10 июля. В Крыму при взлете из военного аэропорта Гвардейское (18 км северо-западнее Симферополя) загорелся левый двигатель Ту-134 ВВС России. Этим бортом после учений Черноморского флота России в Москву возвращались главком ВМФ России адмирал Владимир Масорин и делегация главного штаба ВМФ. Экипаж принял решение произвести аварийную посадку на этом же аэродроме. В результате аварии пострадали три человека.

ОФИЦИАЛЬНО

КАК ИСЧИСЛЯЕТСЯ ВЫСЛУГА ЛЕТ РАБОТНИКАМ ЛЕТНОГО СОСТАВА:

– каждые 20 часов налета на самолетах – за один месяц выслуги;

– каждые 12 часов налета: на вертолетах, в авиации специального применения (санитарные полеты, авиахимические работы, аэрофотосъемка и пр.); в должностях летного состава групп сопровождения иностранных воздушных судов; в должностях командно-летного и летно-инструкторского состава, в том числе в высших и средних учебных заведениях – за один месяц;

– один год работы в составе летного экипажа воздушного судна в аварийно-спасательных (поисково-спасательных) подразделениях – за полтора года;

– один год работы в должностях летного состава в учебных и спортивных организациях за 1,5 года выслуги при условии выполнения плана учебно-летной подготовки, а при выполнении элементов сложного и высшего пилотажа – за два года.

"РОДНАЯ ГАЗЕТА" № 27(163),
http://flb.ru/info/37837.html

21.07.2006