?????????.??
?????????.??
?????????.??
?????????.??

Разбил папину машину

Николай Смоленский закрыл TVR и уволил 250 английских рабочих


Британскому автопрому нанесен еще один удар. В середине октября Николай Смоленский, владелец компании – производителя дорогих спортивных автомобилей TVR, заявил о переносе сборки машин за пределы Соединенного Королевства. Одним из возможных мест обитания английского бренда теперь называется Италия. Но сын российского банкира Александра Смоленского пока не признается, что ведет переговоры с наследниками компании Bertone – самого знаменитого кузовного ателье Европы.

По словам Николая Смоленского, закрытие предприятия стало «вынужденной мерой», которая «позволит предотвратить большие потери» и даст шанс компании выжить. «Мы прекрасно понимаем, какой шок и страдание это решение причиняет нашим сотрудникам и их семьям», – с этих слов владелец TVR Николай Смоленский начал свое заявление, в котором оповещал общественность о переносе производства на континент. «Мы искренне сожалеем, что после длительного периода колебаний и неуверенности, сомнений и возрождения надежды продолжить производство в Блэкпуле мы все же не сможем. Нам необходимо обезопасить будущее компании и продвигаться вперед», – закончил свое выступление молодой собственник.

Конец его покаянной речи уже мало интересовал рабочих. Особенно тех 250 человек, которые в результате принятого решения подпадали под сокращение. Люди утвердились во мнении, что владелец предприятия их обманул – еще весной нынешнего года он заверял их: во что бы то ни стало и что бы ни произошло, рабочие места он сохранит. «Случившееся – тяжелый удар по Блэкпулу и знаковому британскому спортивному автомобилю, – комментирует решение предпринимателя руководитель британского профсоюза транспортников и разнорабочих Дэвид Маккол. – Особенно тяжело переносить удар после того, как лишь несколько месяцев назад у всех появилась надежда на выживание компании и продолжение ее деятельности в Великобритании».

Олигарх-мл.

Единственный сын банкира Смоленского стал собственником TVR в 2004 году. К тому времени 23-летний молодой человек уже успел окончить колледж в Британии, побывал председателем совета директоров созданной отцом группы «Первое О.В.К.» (позднее проданной холдингу «Интеррос») и был признан западной прессой самым молодым российским миллиардером. Англичане, обычно трепетно относящиеся к продаже национальных символов, тогда уже смирились с приобретением Романом Абрамовичем футбольного клуба Chelsea и дали Смоленскому-младшему трогательное прозвище Baby Oligarch. С именем нового владельца из России они связывали большие надежды на возрождение не только компании из Блэкпула, но и на то, что весь британский автопром поднимет голову.

Бывший владелец компании Питер Уиллер остался в совете директоров в качестве старшего советника. А новый босс заявил о грандиозных планах: «TVR будет продолжать торговлю, проведет обширные инвестиции в новые технологии и производство и тем самым усилит позиции торговой марки на мировом рынке». Смоленский пообещал в считанные месяцы довести производство до 5000 машин в год (на тот момент собиралось около тысячи) и возродить былое величие TVR, превратив компанию в новый Aston Martin.

Но пока двухлетний период нахождения предприятия в руках Смоленского характеризуется теми же симптомами, что и почти вся 60-летняя история TVR: впечатляющие технические успехи на фоне финансовых разочарований. С начала 60-х годов прошлого века, когда TVR впервые приняла участие в спортивных гонках Le Mans и ее модель Griffith смогла соперничать с Jaguar и Ferrari, по финансовым показателям компания неизменно отставала от основных конкурентов. Главной причиной низкого спроса на первые модели TVR дилеры называли неоправданно высокую цену – от 30 000 до 50 000 фунтов стерлингов. Все это привело к тому, что в 1965 году основатель компании Тревор Уилкинсон (из букв его имени и сложилось название предприятия) был вынужден продать TVR семье Лиллей – отцу и сыну – Артуру и Мартину. Влиятельный предприниматель Артур Лиллей, сделавший состояние на спекуляциях с нефтью, став основным держателем акций TVR, не скрывал, что приобрел фирму для сына. До 1982 года Мартин был не только основным дилером компании, но и участвовал в гонках в команде TVR.

Смена собственника поначалу привела к росту производства и сбыта: новые модели Vixen и Tuscan V8 с «фордовским» двигателем не только обладали впечатляющими техническими характеристиками, но и неплохо продавались. В 1970-е годы компанию поддерживала на плаву серия моделей «М» (по имени Мартина), выпускавшихся в модификациях купе, хэтчбек, кабриолет, а также с аэродинамическим кузовом. Причем последняя, по признанию автоэкспертов, превосходила в ускорении даже Porsche 911 Turbo. Чисто спортивные модели тем временем выигрывали все гонки, в результате чего «1600М» в 1980 году стала чемпионом серии BRDC Prodsports.

В том же году конструктор Оливер Уиттерботтом разработал модель Tasmin, названную в честь подруги Мартина. С ней отец и сын Лиллей связывали особые надежды: к этому снова располагали уникальные качества – объем почти в 2800 куб. см и мощность в 160 л.с. Tasmin успешно участвовала в гонках, но спрос на нее оказался ниже ожидаемого. Над TVR снова сгустились тучи. Неудача Tasmin, видимо, настолько разочаровала хозяев, что в 1982 году они приняли решение продать TVR.

Так владельцем компании стал инженер-химик Питер Уиллер. Несколько лет ему понадобилось на разработку принципиально новой серии «S» с 2,9-литровым инжекторным двигателем Ford V6. Низкая цена для автомобилей такого класса – порядка 13 000 фунтов стерлингов, позволила Уиллеру за год почти вдвое увеличить объемы продаж. Но подлинный триумф TVR ознаменовался возрождением модели Griffith с двигателем Rover TVR Griffith 500, развивавшим скорость 269 км/час. Новое детище заслужило признание на всех европейских автомобильных выставках и позволило модели войти в клуб классических спортивных автомобилей.

Следующим этапом достижений стал «малыш» TVR Tuscan: он весил всего 800 кг, имея при этом мощность 450 л.с. Отдельные модификации позволяли разогнать машину до 300 км/час. Последний успех TVR – британский автосалон 2002 года, где компания представила спорткар T350C, построенный на базе модели Tamora. Машина продолжала традиции конструирования небольших автомобилей (вес чуть более 1000 кг) и развивала скорость 290 км/час. Новшеством стали оформление кузова и измененные линии, но присущий только TVR стиль, как свидетельствовали знатоки, остался неизменным.

Тормоз – в пол

В 2002 году в британской промышленности грянул кризис, к которому она уверенно шла несколько лет. Вытащить ее из ямы был призван документ под названием «Правительственная промышленная стратегия». Основными способами выведения отраслей из кризиса в правительственном документе назывались «освоение передового мирового опыта» и привлечение инвестиций, в том числе иностранных. Доподлинно неизвестно, руководствовался ли Уиллер, принимая решение о продаже TVR рекомендациями правительства, но предчувствие катастрофы заставило его лихорадочно искать покупателей по всей Европе. Британские издания утверждают, что Смоленский предложил за TVR цену, от которой англичанин не смог отказаться – по разным оценкам, от 12 млн до 15 млн фунтов стерлингов.

Российский хозяин сразу очертил круг основных задач: обновление модельного ряда, сокращение затрат на разработку автомобилей (для чего он предполагал использовать двигатели иностранных производителей), а также покорение американского рынка. Кроме того, площадку для сбыта планировалось расширить, организовав дилерские пункты в Малайзии, Сингапуре и Объединенных Арабских Эмиратах. Ставка делалась на кабриолет Tuscan и модели купе с посадочной формулой 2+2 (большинство из них пока так и остаются рисунками на чертежной доске).

Однако грандиозные планы натолкнулись на непреодолимые препятствия. «Временные» трудности со сбытом автомобилей наскоком решить не удалось. В результате спустя год в компании поползли слухи о неминуемых увольнениях в связи с сокращением производства: вопреки обещаниям Смоленского предприятие собирало всего два автомобиля в неделю. При Уиллере этот показатель составлял десять машин. Руководство начало трудные переговоры с профсоюзами об условиях сокращения штата. При этом TVR продолжала доказывать фатальную для себя теорию – чем лучше технические характеристики автомобилей, тем ниже финансовые показатели. Дилеры наперебой расхваливали новый кабриолет Tuscan и другие модели. При этом убытки компании в 2005 году составили порядка 12 млн фунтов стерлингов.

Весной нынешнего года появилась первая информация о переносе мощностей в континентальную Европу. Среди возможных мест новой дислокации назывались Франция и… Россия. Точнее, окрестности Санкт-Петербурга, где местные чиновники якобы готовы оказать английскому производителю элитных авто всяческую поддержку. Но российский вектор движения TVR казался уж очень экзотическим. Более вероятным пунктом эксперты считают окрестности итальянского Турина.

Скандал в благородном семействе

О том, что TVR перенесет сборку автомобилей на базу знаменитого кузовного ателье Bertone, всерьез заговорили сразу после октябрьского заявления Смоленского о закрытии завода в Блэкпуле. Тогда же стало известно, что при заключении сделки два года назад Уиллер оставил за собой площади завода. Срок аренды истек, что явилось лучшим поводом объявить о переносе производства. Зревший конфликт между нынешним и бывшим владельцами лишь подлил масла в огонь: поначалу восхищавшийся всеми планами молодого россиянина Уиллер в последнее время открыто не одобрял политику последователя. Слабым утешением британцам осталось только то, что TVR решила сохранить на родине производство силовых агрегатов, сцеплений и коробок передач.

Пока Смоленский предпочитает не обнародовать названия компаний и имена бизнесменов, с кем он ведет переговоры о переносе мощностей TVR. Он лишь оговорился, что это европейские предприниматели. Утечка информации дала повод говорить о кузовном ателье Bertone.

Эта старейшая на континенте и единственная в Италии фирма, профиль которой – исключительно автомобильный дизайн. Ее главные конкуренты – Pininfarina и Italdesign – сейчас значительно расширили спектр своей деятельности. Славная история Bertone, начавшаяся на заре прошлого века с мастерской по сборке конных экипажей, содержит самые колоритные страницы. Тут и проектирование эксклюзивных моделей кузова для Alfa-Romeo, и доработка дизайна серийных автомобилей Volkswagen Polo, Daewoo Espero, Citroen XM и Skoda Fabia, а также кабриолетов Fiat и Opel.

В феврале 1997 года ателье Bertone лишилось своего отца-основателя Джузеппе Бертоне по прозвищу Нуччо. Этот гений автомобильного дизайна, которого итальянцы называют не иначе, как «Маэстро», лично проектировал и дорабатывал значительную часть моделей. Легендарную преуспевающую фирму, состоящую из четырех дизайн-подразделений и сборочного завода Carrozzeria Bertone с годовым выпуском 70 000 машин, он оставил двум дочерям – Мари-Жан и Барбаре.

Наследницы Нуччо Бертоне поделили бизнес и в течение почти десяти лет успешно управлялись с ним под чутким руководством матери Лилли Бертоне. Все шло хорошо, пока в апреле этого года итальянская пресса не сообщила о разладе между сестрами. Агентства передали, что 37-летняя Барбара Бертоне вместе с супругом Микеле Бландино покидает семейное предприятие. Причиной демарша пара назвала «несогласие с будущим развитием бизнеса».

Тогда никому и в голову не пришло связать этот инцидент с кризисом производства британской TVR. Но сейчас ссора в семействе Бертоне выглядит не иначе, как косвенное доказательство того, что один из представителей семейства Бертоне весной нынешнего года начал переговоры со Смоленским-младшим. И эти планы настолько не понравились прочим членам семейства, что привели к разрыву. Примечательно, что сообщение о выходе Барбары из отцовского бизнеса практически день в день совпало с самой первой информацией о возможном переносе завода TVR из Блэкпула в континентальную Европу.

Поиграл и бросил?

Сможет ли TVR выжить как самостоятельная компания после переезда в Италию, сегодня не берется предсказать никто. Главным преимуществом инжинирингового ателье Bertone над существующими мощностями TVR в Англии является его промышленная ориентированность и высокая степень автоматизации. Итальянцы имеют богатый опыт производства автомобилей малыми партиями. В период 1999 – 2005 годов Bertone разработало и собрало для компании Opel купе и кабриолеты Astra. Но в прошлому году Opel запустила новое поколение Astra и отказалась от услуг итальянцев. У Bertone высвободились большие производственные мощности.

В надежде привлечь концерн Fiat на автосалоне в Женеве Bertone показало концепт-кар Apriti Punto, построенный на базе модели Grande Punto. Стильное купе-кабриолет оснащено модной жесткой складывающейся крышей, однако находящаяся в тяжелом финансовом кризисе компания Fiat от заманчивого предложения отказалась, и завод ателье оказался без работы.

Если TVR удастся договориться с Bertone, то сотрудничество обещает быть взаимовыгодным. Итальянцы хотя бы частично загрузят простаивающее производство, а англичане смогут перейти на новый качественный уровень сборки машин, отказавшись от большого количества ручной работы, которая в Европе стоит баснословно дорого. Кроме того, в распоряжении TVR окажутся мощные дизайнерские и инжиниринговые ресурсы, сконцентрированные у Bertone, что должно помочь компании с созданием новых моделей.

Может быть, злословить о том, что Смоленский-младший окончательно доломал дорогую игрушку, пока еще рановато. С другой стороны, за последние десять лет практически все независимые малые автопроизводители Европы были поглощены крупными автомобильными концернами. И на первом месте по количеству таких поглощений стоят Великобритания и Италия. Jaguar и Aston Martin, которые испытывали финансовые трудности и были близки к исчезновению, приобрела компания Ford. А Bentley, Rolls-Royce, Bugatti и Lamborghini оказались в составе Volkswagen. Эксперты отмечают, что подобные имиджевые покупки получили широкое распространение. Автомобильные гиганты считают, что наличие в гамме выпускаемой ими продукции престижных и дорогих марок, имеющих богатую историю и безупречную репутацию, положительно влияет на имидж всей корпорации и приводит к увеличению ее продаж в целом. В ближайшее время TVR покажет, сумеет ли она остаться независимым автомобильным производителем или повторит судьбу своих британских и итальянских собратьев.

Что такое TVR Engineering

Год основания: 1947

Сфера деятельности: производство спортивных автомобилей

Владелец: Николай Смоленский

Убытки компании в 2005 году: 12 млн фунтов стерлингов

Основной конкурент: Aston Martin

Компания
http://flb.ru/info/39089.html
Катерина Блинова, Игорь Сирин (10.11.2006)
15.11.2006

Смоленский


Абрамович Р.А.
Авдийский В.И.
Авен П.О.
Агапов Ю.В.
Агафонов С.Л.
Адамов Е.О.
Акаев А.А.
Акилов А.Г.
Аксененко Н.Е.
Алаферовский Ю.П.
Алекперов В.Ю.
Александров В.Л.
Алексий II ..
Алешин Б.С.
Алиев Г.А.
Алиев Г.А.
Алматов З.А.
Алханов А.Д.
Ананенко А.А.
Ангелевич А.В.
Анодина Т.Г.
Анпилов А.Н.
Антонов Ю.В.
Антошин С..
Артюхов В.Г.
Аушев .С.
Афанасьев В.Л.
Ашлапов Н.И.
Аяцков Д.Ф.
Баварин В.Н.
Барановский Д.Р.
Баркашов А.П.
Барсуков В.С.
Барщевский М.Ю.
Басаев Ш.С.
Басалаев В.А.
Басилашвили О.В.
Батожок Н.И.
Батурин В.Н.
Батурина Е.Н.
Бельянинов А.Ю.
Беляев С.Г.
Бендукидзе К.А.
Березкин Г.В.
Березовский Б.А.
Берстейн И..
Беспаликов А.А.
Бессонов Г.К.
Блаватник Л.В.
Бобрышев В.С.
Богданов В.Л.
Богданов В.Л.
Богданчиков С.В.
Богомолов Г.С.
Богомолов О.А.
Бойко О.В.
Бойко М.В.
Бойцев .А.
Болдырев Ю.Ю.
Боллоев Т.К.
Боровой К.Н.
Бородин П.П.
Бородин А.Ф.
Браверман А.А.
Брудно М.Б.
Брынцалов В.А.
Буданов Ю.Д.
Будберг А.П.
Букаев Г.И.
Булавинов В.Е.
Буренин Д.А.
Бутов В.Я.
Быков А.П.
Быстров Е.И.
Бычков Е.М.
Вавилов А.П.
Вайнштейн А.Л.
Вайншток С.М.
Ванин М.В.
Ваничкин М.Г.
Васильев Д.В.
Вахмистров А.И.
Вексельберг В.Ф.
Вексельберг В.Ф.
Вернер Н.В.
Верясов Ю.В.
Вешняков А.А.
Вилков П.В.
Вильчик В.А.
Винниченко Н.А.
Виноградов В.В.
Виноградов А.В.
Вирясов В.И.
Волин А.К.
Волков А.А.
Волков А.М.
Воловик А.М.
Волошин А.С.
Волчек Д.Г.
Вольский А.И.
Вульф А.Ю.
Вьюгин О.В.
Вьюнов В.И.
Вяхирев Р.И.
Газизуллин Ф.Р.
Гайдамак А.А.
Гайсинский Ю.А.
Гальчев Ф.И.
Гаон Н..
Гафаров Г.Г.
Геворкян Н.П.
Геращенко В.В.
Глазков А.А.
Глазунова В.Ф.
Глазьев С.Ю.
Глушков Н..
Глущенко М.И.
Говорин Б.А.
Голдовский Я.И.
Голикова Т.А.
Головлев В.И.
Голомолзин А.Н.
Голубицкий В.М.
Горбачев М.С.
Горбенко Л.П.
Гордеев А.В.
Горнштейн А.С.
Городецкий В.Ф.
Грач Л.И.
Грачев П.С.
Греф Г.О.
Громов Б.В.
Грошев В.П.
Грызлов Б.В.
Гудовский А.Э.
Гужвин А.П.
Гулямов К.Г.
Гуров А.И.
Гусинский В.А.
Гуцериев М.С.
Гущин Ю.Н.
Дамитов К.К.
Дарькин С.М.
Дерипаска О.В.
Деркач Л.В.
Джабраилов У.А.
Дзасохов А.С.
Добров А.П.
Доренко С.Л.
Драчевский Л.В.
Дробинин А.Д.
Дубинин С.К.
Дубов В.М.
Дубов К.С.
Дьяченко Т.Б.
Дьяченко(Юмашева) Т.Б.
Ебралидзе А.И.
Евдокимов М.С.
Евдокимов Ю.А.
Евлоев М..
Евстафьев А.В.
Евтушенков В.П.
Егиазарян А.Г.
Егоров В.Г.
Ельцин Б.Н.
Епимахов В.В.
Еременко В.И.
Ефремов А.Ф.
Ефремов А.А.
Жаботинская Е.И.
Жеков С.В.
Живило М.Ю.
Жириновский В.В.
Жуков А.Д.
Забелин С.В.
Задорнов М.М.
Заполь Ю.М.
Зеленин Д.В.
Зивенко С.В.
Зимин Д.Б.
Золотарёв Б.Н.
Золотарев Б.Н.
Зубков В.А.
Зубов В.М.
Зубрин В.В.
Зуев С..
Зурабов М.Ю.
Зюганов Г.А.
Зязиков М.М.
Иванинский О.И.
Иванишвили Б.Г.
Иванов В.П.
Иванов С.Б.
Иванов И.С.
Игнатенко В.Н.
Игнатов В.А.
Игнатьев С.М.
Игумнов Г.В.
Ильюшенко А.Н.
Ильюшин А.В.
Ильясов С.В.
Илюмжинов К.Н.
Илюхин В.И.
Индинок И.И.
Йордан Б.А.
Каган А.В.
Каданников В.В.
Кадыров А.Х.
Кадыров Р.Х.
Кадыров Р.А.
Кажегельдин А.М.
Казанцев В.Г.
Казьмин А.И.
Калмурзаев С.С.
Каменев А.Л.
Камышан В.А.
Кантор В.В.
Карелин А.А.
Карелова Г.Н.
Каримов И.А.
Касьянов М.М.
Катанандов С.Л.
Квашнин А.В.
Керимов С.А.
Кибирев С.Ф.
Кириенко С.В.
Кириллов В.В.
Кирпа Г.Н.
Киселев Е.А.
Киселев В.В.
Киселев О.В.
Кислицын В.А.
Клебанов И.И.
Климашин Н.В.
Климов В.Н.
Кобзон И.Д.
Ковалев В.А.
Ковалев А.Я.
Коган В.И.
Кодзоев Б.И.
Кожин В.И.
Кожокин М.М.
Козак Д.Н.
Колмогоров В.В.
Кольба Н.И.
Коляк Р.А.
Комаров А.А.
Кондратенко Н.И.
Кондратов А.Ф.
Коновалов В.Ф.
Коняхин Г.В.
Корбут Н.П.
Коржаков А.В.
Костиков И.В.
Костин А.Л.
Котелкин А.И.
Кох А.Р.
Кошкарева Т.П.
Кошман Н.П.
Крамарев А.Г.
Красненкер А.С.
Кресс В.М.
Кротов В.Ю.
Круглов А.С.
Кудрин А.Л.
Кузнецов В.Е.
Кузнецов В.И.
Кузнецов Г.С.
Кузык Б.Н.
Кукес С.Г.
Кулаков В.Г.
Кулаков И.Е.
Купцов В.А.
Курманаев А.Т.
Кучма Л.Д.
Лаврик А.Н.
Лавров С.В.
Лазаренко П.И.
Лазовский В.Н.
Лапшин М.И.
Латыпов У.Р.
Латышев П.М.
Лебедев Ю.И.
Лебедев С.Н.
Лебедев П.Л.
Лебедев А.Е.
Лебедь А.И.
Лебедь А.И.
Леваев Л.А.
Левин Н.И.
Левитин И.Е.
Леонов В.В.
Леонтьев М.В.
Лесин М.Ю.
Лившиц А.Я.
Лиманский Г.С.
Лисин В.С.
Лисицын А.И.
Лисовский С.Ф.
Литвин В.М.
Литвиненко А.В.
Лихачев А.Н.
Логинов Е.Ю.
Логинов В.Г.
Лодкин Ю.Е.
Локоть А.Е.
Лондон Я.Р.
Лужков Ю.М.
Лукашенко А.Г.
Лучанский Г.Э.
Лысенко А.Г.
Лысенко Г.И.
Лычковский А.Е.
Львов Ю.И.
Люлько А.Н.
Магомедов М.М.
Макаров И.В.
Макаров А.С.
Малин В.В.
Малышев В.И.
Мальцев Л.С.
Мальцев С.И.
Мамай И.И.
Мамут А.Л.
Мананников А.П.
Маркелов Л.И.
Маркова А. .
Марчук Е.К.
Маслов Н.В.
Масхадов А.А.
Матвиенко В.И.
Матюхин В.Г.
Махачев Г.Н.
Махмудов И.К.
Машковцев М.Б.
Медведев Д.А.
Мельников А.А.
Мельниченко А.И.
Мерзликин К.Э.
Миллер А.Б.
Минаков И.А.
Мирилашвили К.М.
Мирилашвили М.М.
Миронов С.М.
Миронов О.О.
Михайлов А.Н.
Михайлов Е.Э.
Михайлов С.А.
Мозяков В.В.
Мордашов А.А.
Мороз И.Г.
Морозов А.В.
Мочалин Н.А.
Мусаев А.А.
Мутко В.Л.
Муха В.П.
Назарбаев Н.А.
Назаров А.В.
Наздратенко Е.И.
Нарусова Л.Б.
Наумов В.В.
Невзлин Л.Б.
Немцов Б.Е.
Никешин С.Н.
Никитин В.А.
Николаев В.Н.
Николаев М.Е.
Никольский Б.В.
Ниязов А.В.
Ниязов (Туркменбаши) С.А.
Новиков В.А.
Новицкий Г.В.
Нургалиев Р.Г.
Нухаев Х.Т.
Окулов В.М.
Омельченко А.А.
Онищенко Г.Г.
Ооржак Ш.Д.
Орджоникидзе И.Н.
Осин В.К.
Оськина В.Е.
Отдельнов М.Г.
Павловский Г.О.
Пак В.А.
Паколли Б..
Палий В.О.
Парамонова Т.В.
Патаркацишвили Б.Ш.
Патрушев Н.П.
Петров В.А.
Петров Ю.В.
Петрунько А.К.
Петухов В.Г.
Пехтин В.А.
Пехтин В.А.
Пимашков П.И.
Платов В.И.
Плетнев О.Н.
Позгалев В.Е.
Полежаев Л.К.
Полещук С.Е.
Политические секс-скандалы ..
Полтавченко Г.С.
Потанин В.О.
Потебенько М.А.
Потехин А.В.
Потехина И.П.
Похмелкиин В.В.
Похмелкин В.В.
Починок А.П.
Прилепский Б.В.
Примаков Е.М.
Простяков И.И.
Прохоров А.Д.
Прохоров М.Д.
Прусак М.М.
Пугач В.Н.
Пугачев С.В.
Пуликовский К.Б.
Путин В.В.
Путина Л.А.
Рабинович В.З.
Радуев С.Б.
Райков Г.И.
Рахимов М.Г.
Рахмонов Э.Ш.
Резников А.В.
Рейман Л.Д.
Рейман Л.Д.
Ремезков А.А.
Ресин В.И.
Рогозин Д.О.
Родионов П.И.
Рокецкий Л.Ю.
Россель Э.Э.
Румянцев А.Ю.
Руцкой А.В.
Рушайло В.Б.
Рыбкин И.П.
Рыдник Ю.Е.
Рюзин В.В.
Саакашвили М.Н.
Сабадаш А.В.
Сабсаби З.М.
Савин А.А.
Савинская Н.А.
Садовничий В.А.
Сажинов П.А.
Сафин Р.Р.
Селезнёв Г.Н.
Семенов В.М.
Семигин Г.Ю.
Сенкевич Н.Ю.
Сергеев И.Д.
Сергеенков В.Н.
Сергиенко В.И.
Сердюков В.П.
Серов К.Н.
Сечин И.И.
Скуратов Ю.И.
Слиска Л.К.
Сметанин О.А.
Смирнов В.Г.
Смирнов В.А.
Смоленский А.П.
Смушкин З.Д.
Соинов А.Н.
Соколов А.С.
Солтаганов В.Ф.
Спасский И.Д.
Спиридонов Ю.А.
Стародубцев В.А.
Степанов А.Г.
Степашин С.В.
Столповских В.С.
Строев Е.С.
Струганов В.В.
Субанбеков Б.Ж.
Сулейменов К.Ш.
Султанов У.Т.
Сумин П.И.
Суриков А.А.
Сурков В.Ю.
Сыдорук И.И.
Танаев Н.Т.
Тарасов С.Б.
Тасмагамбетов И.Н.
Тахтахунов (Тайванчик) А.Т.
Тимошенко Ю.В.
Титков С.Н.
Титов А.К.
Титов К.А.
Тихомиров Н.В.
Тихон (..
Ткачев А.Н.
Толоконский В.А.
Томилов Н.Ф.
Томчин Г.А.
Топоев Э.Т.
Торлопов В.А.
Тохтахунов (Тайванчик) А..
Трабер И.И.
Трошев Г.Н.
Трутнев Ю.П.
Тулеев А.М.
Тургуналиев Т.Т.
Тусупбеков Р.Т.
Тюльпанов В.А.
Тяжлов А.С.
Усманов А.Б.
Усс А.В.
Устинов В.В.
Уткин Н.Д.
Фадеев Г.М.
Фархутдинов И.П.
Федоров Н.В.
Федоров Б.Г.
Федорова О..
Федулев П.а.
Филатов В.Б.
Филатов С.С.
Филипенко А.В.
Филиппов В.М.
Филичев А.Г.
Фомин А.А.
Фортыгин В.С.
Фрадков М.Е.
Франк С.О.
Фридман М.М.
Фурсенко А.А.
Хагажеев Д.Т.
Хайруллоев Ш.Х.
Хакамада И.М.
Хан Г.Б.
Хапсироков Н.Х.
Харитонов Н.М.
Хлопонин А.Г.
Ходорковский М.Б.
Ходырев Г.М.
Холод Л.И.
Хомлянский А.Б.
Христенко В.Б.
Церетели З.К.
Чайка Ю.Я.
Червов В.Д.
Черкесов В.В.
Чернoй Л.С.
Чернoй М.С.
Черномырдин В.С.
Чернухин В.А.
Чигиринский Ш.П.
Чикуров С.В.
Чуб В.Ф.
Чубайс А.Б.
Шаймиев М.Ш.
Шаманов В.А.
Шамузафаров А.Ш.
Шандыбин В.И.
Шанцев В.П.
Шаповалов Г.Г.
Шарипов Х.Х.
Шаталов В.И.
Шахновский В.С.
Швец Л.Н.
Швидлер Е.М.
Швыдкой М.Е.
Шеварнадзе Э.А.
Шевченко В.А.
Шевченко Ю.Л.
Шевченко С.А.
Шершунов В.А.
Шефлер Ю.В.
Шимкив А.И.
Шкребец А.Н.
Шматов Ю.А.
Шойгу С.К.
Шохин А.Н.
Штыров В.А.
Шувалов И.И.
Шустерович А..
Шутов Ю.Т.
Щербинин А.Я.
Южанов И.А.
Юмашев В.Б.
Ющенко В.А.
Явлинский Г.А.
Язев В.А.
Яковлев В.А.
Яковлев И.В.
Яковлев В.Ф.
Яковлев К.К.
Яковлева И.И.
Янковский А.Э.
Янукович В.Ф.
Ястржембский С.В.
Яшин В.Н.

Rambler's Top100
агентство федеральных расследований

Электронное общественно-политическое периодическое издание «Компромат.ru» («Kompromat.ru») («Compromat.ru») Свидетельство Министерства РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых информаций о регистрации СМИ Эл № 77-6736 от 14 января 2003 г.

Rambler's Top100
//